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补齐基建短板,西部加速联通世界

每日经济新闻 2020-05-18 09:23:58

“西部大开发的20年时间内,第一个十年主要打基础,第二阶段增强自我发展能力。”正如中国区域经济学会秘书长陈耀此前所说,第三个阶段除了延续内生动力培育之外,还面临一个新主题——西部作为中国内陆腹地,如何通过开放来促进发展,并成为中国向西向南的开放前沿。

每经记者 黄名扬    每经编辑 刘艳美

在黔东南境内修高速公路,每公里费用平均超过1亿元,比平原地区高出一倍还多。

地形地貌“拉高”成本,经济发展水平却又相对滞后,这实际上正是西部地区发展交通等基础设施面临困难的“缩影”之一。

补基建短板,正是我国西部大开发的重点之一。过去20年,打通“大动脉”、加密“毛细血管”,交通基础设施的大发展,对加强东西部互联互通、拉近区域发展差距的作用有目共睹。

图片来源:摄图网

不过,“西部地区发展不平衡不充分问题依然突出,巩固脱贫攻坚任务依然艰巨,与东部地区发展差距依然较大”。5月17日晚,中央超万字指导意见——《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》(下称《意见》)出炉。

“西部大开发的20年时间内,第一个十年主要打基础,第二阶段增强自我发展能力。”正如中国区域经济学会秘书长陈耀此前所说,第三个阶段除了延续内生动力培育之外,还面临一个新主题——西部作为中国内陆腹地,如何通过开放来促进发展,并成为中国向西向南的开放前沿。

西部大开发第三个十年,基建短板该如何进一步补齐?我国又将如何架起西部通向世界的通道,形成西部大开发新格局?

通“血管”

在一些贫困地区,改一条溜索、修一段公路,或许就能给当地人打开一扇脱困致富的大门。在西部许多地方,交通不便仍是经济发展绕不开的问题。

一方面,交通不便,种再好的东西运不出来,也不能发家致富;另一方面,交通也是限制将富集的旅游资源优势,转化为产业优势和经济优势的最大瓶颈。有很好的景色,但交通不便游客进不去,照样没有欣赏的人。

西部尤其是农村地区,加强交通基础设施建设,面临的最大问题之一就是“资金”。数据显示,“十三五”期间,交通扶贫建设总投资规模预计达1.8万亿元。

巨大的投资规模下,效果已经开始显现。

看遍“千山万水”的贵州,曾经是发展交通的老大难。但随着交通“毛细血管”疏通,综合交通网络越织越密,当地对外交流合作,正日益密切。2018年,贵州公布的外省车流量为6272万车次,比2015年增长1倍多;外省货车流量1768万车次,增长75%。

图片来源:摄图网

车流的成效也体现在钱袋子上。2018年,贵州全年旅游总人数9.69亿人次,比上年增长30.2%;旅游总收入9471.03亿元,增长33.1%。

曾经“蜀道难”的四川,也是典型的内陆山地省份。多达42.5万平方公里山地面积,占到全省面积近九成。近年来,在打通贫困地区交通“最后一公里”上,四川也下了不少功夫。

去年5月,《四川山地轨道交通规划环境影响报告书(征求意见稿)》显示,当地规划山地轨道交通线路多达23条线。到2025年,将有望建成3条具有代表性的山地轨道交通线路。

时间过去不到一年,今年3月,四川省都江堰至四姑娘山山地轨道交通扶贫项目开工动员会举行。作为四川省首个山地轨道交通扶贫项目,其规划客流正是有的放矢:主要为两部分,一部分是经济据点居民出行,另一部分就是旅游资源带来的旅客客流。

频频动作突显出西部地区打通扶贫通道的迫切。未来,以交通“血管”为西部贫困地区输血,有望迎来更多支持。

《意见》已明确,“注重高速铁路和普通铁路协同发展,继续开好多站点、低票价的‘慢火车’。打通断头路、瓶颈路,加强出海、扶贫通道和旅游交通基础设施建设”。

“出海梦”

西部省份还有另一个共同的“梦想”,就是出海。

从上世纪90年代西南出海大通道建设,到如今西部陆海新通道加速落地,它与向西的中欧国际班列西部通道和向东的沿江通道,一同构成了西部开放的三个重要通道。

西部陆海新通道地理位置示意图

此前,中西部地区和沿海经济联动,主要是“以点带面”。十多年来,中西部地区复制东部沿海经济,采用产业转移思路,收效越来越不明显,承接能力越来越弱。

“过去的发展模式是成本洼地模式,以低成本劳动力、能源及土地等资源招商引资,吸引更多工厂落户。”在中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原看来,“一带一路”新开放格局下,以物流通道为依托,打造物流引擎效率高地,是中西部地区可探索的一种新模式。

实际上,在“一带一路”倡议下,西部城市对发展外向型经济、提升自身国际化水平的愿望,已表现得日益强烈,比如重庆。

通过将大港口、大铁路和全系列外贸政策牌照叠加在同一区域,重庆正努力使物流资源高度聚集。这也为类似城市打造服务全球的物流通道和枢纽网络,提出了新要求。

图片来源:摄图网

对此,《意见》已明确,未来将加强西部地区出海通道的基础设施建设,同时还将“加强综合客运枢纽、货运枢纽(物流园区)建设。完善国家物流枢纽布局,提高物流运行效率。加强航空口岸和枢纽建设,扩大枢纽机场航权,积极发展通用航空”。

除此之外,《意见》还指出推动西部大开发形成新格局,将强化开放大通道建设。其中点名重庆,“积极实施中新(重庆)战略性互联互通示范项目”;同时明确,“完善北部湾港口建设,打造具有国际竞争力的港口群,加快培育现代海洋产业,积极发展向海经济”。

国家官宣以共建“一带一路”为引领,加大西部开放力度,西部城市离“出海梦”无疑又进一步。

谋大棋

实际上,若放眼全球,交通发展都可谓是我国近年来最亮眼的一张“名片”。

以高铁为例,作为在全球范围内正在崛起的新动能,我国高铁里程一直遥遥领先并不断增长。交通运输部发布的2019年交通运输行业发展统计公报显示,2019年末全国铁路营业里程13.9万公里,比上年增长6.1%,其中高铁营业里程达到3.5万公里。

联通覆盖绝大多数省会及以上城市,高铁正在重塑经济增长格局。但东西部地区的高铁发展,仍有明显差距。

从2018年数据看,连接中西部地区设计时速在250km/h等相对较低速的线路,占比仍相对较大;东部地区内部线路中,350km/h等较高速线路则占比更高。

此次《意见》进一步提出,提高基础设施通达度、通畅性和均等化水平,推动绿色集约发展。加强横贯东西、纵贯南北的运输通道建设,拓展区域开发轴线。加快川藏铁路、沿江高铁、渝昆高铁、西(宁)成(都)铁路等重大工程规划建设。

“交通运输发展上的不均衡,将带来地区发展更大的不均衡。”北京交通大学教授钟章队这样分析。但同时,“如果没有国家与城市之间、城市与城市之间的协同,就很难解决交通运输业发展的不均衡、不充分问题,更谈不到高质量发展”。

对此,民盟中央经济委副主任、中国城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎向城叔谈到,“西部大开发已经给交通带来极大的变化”。

公开资料显示,到2018年7月,连接中西部地区、设计规格在250km/h以上的已通车和在建高铁线路数达40条,已占到全国65.6%。

但他也坦言,从西部地区发展现状与问题来看,在国家全局中,西部薄弱环节特征和短板性质,并没有彻底改变。

图片来源:摄图网

《意见》出台后,“交通方面值得期待有三个方面”。冯奎指出:

一是从对外联系上,要快进快出,实现更快捷地与世界联通,所以这次政策提出了横贯东西、纵贯南北的运输通道建设;

二是在内部建设更密集的交通站点与更通畅的交通网络,这样可以更适应西部地区城镇、乡村集聚的特点;

三则是加强交通与产业一体化带动发展,主要是物流站点、平台与综合枢纽等方面的建设。

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